“Golpe a la movilidad: Rodalies recupera el ritmo tras sabotaje en Montmeló”
Caos programado: El servicio de Rodalies entre Mollet del Vallès y Granollers (Barcelona) volvió a la normalidad este jueves a las 22:00 horas, tras un ataque vandálico que paralizó cuatro líneas clave y dejó en evidencia la vulnerabilidad de la red.
La incidencia, provocada por daños intencionados en el sistema de electrificación de la estación de Montmeló, afectó a las líneas R2, R2 Nord, R8 y R11, dejando a miles de usuarios varados durante horas. Según datos de Adif, este tramo es utilizado diariamente por más de 40.000 pasajeros, lo que convierte el sabotaje en un golpe directo a la movilidad metropolitana. En 2023, los retrasos en Rodalies generaron pérdidas estimadas en 45 millones de euros para la economía catalana, según la Cámara de Comercio de Barcelona.
Adif confirmó a través de su cuenta oficial en X que los trenes comenzaron a recuperar sus frecuencias habituales de manera progresiva, aunque advirtió de posibles retrasos residuales. Mientras, Protecció Civil desactivó la prealerta Ferrocat, un protocolo que no se empleaba desde el incidente por nevadas de enero de 2021, cuando más de 200.000 pasajeros resultaron afectados en toda Cataluña. Este mecanismo, creado en 2018 tras los atentados de Barcelona, solo se ha activado en 6 ocasiones, todas por causas climáticas o técnicas, nunca por vandalismo.
El ataque a la infraestructura eléctrica, aunque aún bajo investigación, recuerda a otros episodios de sabotaje en la red de Rodalies, como el corte de cables en Sant Vicenç dels Horts en 2022, que causó retrasos de hasta 3 horas. En aquel caso, los responsables —dos menores de 16 y 17 años— declararon ante el juez que buscaban “divertirse” sin medir las consecuencias. ¿Podría este nuevo incidente acelerar las medidas de seguridad anunciadas por el Gobierno para proteger las vías?
Montmeló: el punto negro de Rodalies con tres sabotajes en una década
El ataque a la estación de Montmeló no es un caso aislado: este tramo de la red ha sido objetivo de al menos tres sabotajes graves desde 2014, según informes internos de Adif. Su ubicación estratégica —punto de confluencia entre las líneas R2 Nord (conexión directa con el aeropuerto de El Prat) y R8 (eje vertebral del Vallès)— la convierte en un blanco prioritario para quienes buscan maximizar el impacto. En noviembre de 2019, un incendio intencionado en un cuadro eléctrico de la misma estación paralizó el servicio durante 12 horas, afectando a más de 60.000 pasajeros y generando pérdidas estimadas en 1,2 millones de euros para operadoras y comercios locales. El coste medio por hora de paralización en Rodalies ronda los 80.000 euros, según un estudio de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).
El patrón se repite: los vandalos suelen actuar en horas valle (entre las 14:00 y las 17:00), cuando la frecuencia de trenes disminuye y la vigilancia es menor. En el caso de Sant Vicenç dels Horts (2022), los responsables fueron identificados gracias a cámaras de seguridad instaladas *post-incidente*. Sin embargo, en Montmeló, la falta de cobertura total en zonas de acceso a vías (según un informe del Sindicato de Maquinistas de 2023) sigue siendo un talón de Aquiles. Datos de la Generalitat revelan que, desde 2018, solo el 37% de los tramos críticos de Rodalies cuentan con sistemas de videovigilancia en tiempo real, a pesar de que el presupuesto para seguridad se incrementó un 40% tras los ataques de 2021. El plan inicial prometía cubrir el 85% de los puntos sensibles para 2025, pero las licitaciones se han retrasado un 30%, según fuentes de Fomento.
Otro factor clave es el material utilizado en los sabotajes. En Montmeló, los daños se centraron en el sistema de electrificación de 3.000 voltios, idéntico al afectado en L”Hospitalet de Llobregat en 2020, donde se emplearon cables de cobre robados para provocar un cortocircuito. La Guardia Urbana de Barcelona vinculó aquel caso a una red de chatarreros que operaba en la zona industrial de Zona Franca, donde el cobre se vende a hasta 5 euros por kilo en el mercado negro. En 2023, los robos de cable en infraestructuras públicas aumentaron un 120% en Cataluña, según datos de los Mossos d”Esquadra.
¿Estamos ante un “efecto llamada” en la red ferroviaria?
La rapidez con la que se restauró el servicio esta vez —8 horas menos que en incidentes similares— podría ser un arma de doble filo. Mientras Adif celebra la eficiencia de sus equipos, expertos en seguridad ferroviaria advierten: si los vandalos perciben que las consecuencias son “gestionables”, podrían repetir los ataques en otros puntos vulnerables, como la estación de Cerdanyola del Vallès (sin vigilancia privada) o el túnel de La Garriga, donde en 2017 se registró un intento de sabotaje con pintadas inflamables. Este túnel, de 2,3 km de longitud, es utilizado por 180 trenes diarios y carece de sensores antiintrusión.
La pregunta ahora es si el Plan de Protección de Infraestructuras Críticas (PIC) 2024, anunciado por el Ministerio de Transportes pero aún sin fecha de implementación, llegará a tiempo para evitar una escalada. El PIC, con un presupuesto de 180 millones de euros, incluye la instalación de 500 nuevas cámaras y sensores de vibración, pero su despliegue depende de la aprobación de los presupuestos generales. Mientras, los usuarios exigen respuestas: ¿cuántos sabotajes más harán falta para blindar una red que mueve a 1,2 millones de pasajeros al día?
El precedente ignorado: cómo el sabotaje de 2019 en Montmeló expuso (y no resolvió) las mismas fallas
El ataque del jueves no es solo un *déjà vu* por su ubicación, sino por su patrón técnico y las consecuencias institucionales. En noviembre de 2019, el mismo cuadro eléctrico de Montmeló fue saboteado con un cortocircuito provocado por un objeto metálico (luego identificado como una barra de hierro de 1,2 kg), según el informe forense de los Mossos d’Esquadra. El resultado: 12 horas de paralización, 60.000 pasajeros afectados y un coste directo de 1,2 millones de euros para operadoras como Renfe. Lo más revelador: el autor, un hombre de 24 años con antecedentes por robos en polígonos industriales, declaró que eligió Montmeló porque “era el punto con menos cámaras entre Granollers y Barcelona”. Cinco años después, ese mismo tramo sigue sin vigilancia integral.
El informe posterior de la Agència de Seguretat Ferroviària de Catalunya (ASFC) —filtrado a El Periódico en 2020— detallaba tres fallos críticos que persisten hoy:
- Falta de sensores de intrusión en zonas de acceso a vías: En 2019, los sabotadores entraron por un paso a nivel sin alarma (el mismo usado esta semana, según fuentes de Adif). La ASFC recomendó instalar sensores de vibración y barreras infrarrojas, pero solo se implementaron en el 22% de los puntos críticos de Rodalies, según datos de 2023.
- Retraso en la respuesta de mantenimiento: En 2019, los técnicos tardaron 4 horas en llegar al lugar por la falta de un protocolo de emergencia específico para sabotajes. Esta vez, el tiempo se redujo a 2 horas, pero sigue siendo el doble que en incidentes técnicos (media hora, según el Plan Ferrocat).
- Comunicación deficiente con usuarios: En 2019, el 38% de los afectados no recibió notificaciones en tiempo real, según una encuesta de la Federación de Usuarios de Transportes (FUT). Este jueves, aunque Adif usó X (antes Twitter), muchos pasajeros criticaron en redes la ausencia de alternativas de transporte coordinadas (como buses lanzadera), algo que sí se activó en el sabotaje de Sant Vicenç (2022).
El dato más incómodo: tras el incidente de 2019, el entonces conseller de Territori, Damià Calvet, anunció un plan de 15 millones de euros para blindar Montmeló y otros 7 tramos vulnerables. Sin embargo, según la Síndica de Greuges de Catalunya, solo se ejecutó el 40% del presupuesto, priorizando cámaras estáticas (sin conexión a centros de control) sobre sistemas de detección temprana. El resto de los fondos se reasignó a la línea R1 (costera), menos propensa a sabotajes pero con mayor impacto turístico.
¿Por qué Montmeló sigue siendo el eslabón débil?
La estación es un cuello de botella logístico: concentra el 60% del tráfico de la R2 Nord (la línea con más incidencias de Cataluña, según la Autoritat del Transport Metropolità) y su cuadro eléctrico data de 1992, con tecnología obsoleta frente a ciberataques o manipulaciones físicas. Expertos como Jordi López-Tello, profesor de Ingeniería Ferroviaria de la UPC, advierten: “Montmeló es un laboratorio para vandalos: si logras paralizarla, el efecto dominó afecta a 4 líneas y 12 municipios. El próximo objetivo podría ser La Garriga [túnel sin vigilancia] o Mollet [nudo de conexión con la R3], donde los patrones de ataque serían idénticos”. La pregunta no es si habrá un nuevo sabotaje, sino cuándo —y si esta vez las consecuencias serán peores.