Waymo en la mira: humanos en Filipinas controlan sus robotaxis en EE.UU.
Confesión explosiva: La empresa de Alphabet admitió ante el Senado que sus vehículos autónomos dependen de operadores remotos en el extranjero para maniobras críticas.
En una audiencia celebrada el 4 de febrero frente al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de EE.UU., Mauricio Peña, director de seguridad de Waymo, reveló que la compañía emplea a operadores humanos en Filipinas para asistir a sus robotaxis cuando estos enfrentan situaciones complejas en las calles estadounidenses. La declaración ha desencadenado una ola de críticas bipartidistas, con legisladores cuestionando los riesgos para la seguridad nacional y la soberanía tecnológica del país.
Estos asistentes, denominados por Waymo como “agentes de respuesta de flota”, intervienen cuando el sistema autónomo no puede resolver un escenario por sí mismo, como intersecciones bloqueadas, obras viales no mapeadas o peatones en situaciones atípicas. Peña aclaró que estos operadores no toman el control directo del vehículo, sino que proporcionan “orientación contextual” para que el software de Waymo —que, según la empresa, siempre mantiene la conducción dinámica— tome decisiones informadas. El 87% de las intervenciones remotas en 2023 fueron para validar rutas alternativas, según datos internos filtrados a medios especializados.
El senador Edward Markey (demócrata) tachó la práctica de “inaceptable y peligrosa”, advirtiendo que delegar parte del funcionamiento de vehículos autónomos a operadores en el extranjero abre brechas críticas de ciberseguridad. Markey alertó sobre el riesgo de que “actores hostiles” —como gobiernos extranjeros o grupos criminales— puedan infiltrarse en estos sistemas y convertir los robotaxis en armas, por ejemplo, dirigiéndolos hacia multitudes o infraestructuras sensibles. En 2022, un informe del MIT ya había señalado que los vehículos autónomos con conexión remota eran vulnerables a ataques de spoofing de GPS, una técnica que falsifica señales para desviar rutas.
La polémica se extiende al ámbito laboral: mientras Waymo promueve sus taxis autónomos como una solución para reducir la dependencia de conductores humanos en EE.UU., los pocos empleos técnicos generados por esta tecnología —como la supervisión remota— están siendo externalizados a Filipinas, donde los salarios son hasta un 70% más bajos que en Estados Unidos. Los legisladores también exigieron transparencia sobre las credenciales de estos operadores: ¿tienen licencias de conducir válidas en EE.UU.? ¿Reciben entrenamiento en normas viales estadounidenses? Waymo no ha respondido estas preguntas públicamente.
El escrutinio se intensifica tras el atropello de un menor el 23 de enero en Santa Mónica, donde un vehículo de Waymo impactó a un niño que cruzaba la calle detrás de un camión estacionado. Aunque la empresa argumentó que su sistema detectó al peatón “en menos de 0,5 segundos” tras emerger de la zona ciega, el incidente reavivó los llamados a una regulación federal estandarizada para vehículos autónomos. California, Arizona y Texas —estados donde Waymo opera— tienen normas dispares, lo que genera vacíos legales en casos de accidentes.
Waymo, subsidiaria de Alphabet (matriz de Google), actualmente opera en seis mercados clave: Los Ángeles, San Francisco, Phoenix, Austin, San Diego y el área metropolitana de Washington D.C., con planes de expansión a Londres y Berlín en 2025. Sin embargo, su modelo de asistencia remota desde Filipinas podría enfrentar restricciones. El Senado ha dado a Waymo y a otras seis empresas del sector —incluidas Tesla, Cruise (GM) y Zoox (Amazon)— un plazo hasta el 17 de febrero para entregar un informe detallado sobre la ubicación geográfica de sus operadores remotos, la frecuencia de sus intervenciones y los protocolos de seguridad implementados.
¿Estamos ante el primer caso de offshoring de la seguridad vial? Mientras las empresas de vehículos autónomos prometen revolucionar el transporte, su dependencia de mano de obra extranjera para funciones críticas plantea un dilema ético y estratégico: ¿puede EE.UU. confiar su movilidad futura a decisiones tomadas a 13.000 km de distancia?
Filipinas, el hub global de teleoperadores: ¿un patrón de riesgos repetido?
La elección de Filipinas como centro de operaciones remotas para Waymo no es casual: el país asiático se ha convertido en el epicentro mundial de teleoperadores para vehículos autónomos, con al menos 12 empresas —desde startups hasta gigantes como Toyota y Hyundai— externalizando allí tareas críticas desde 2019. Según un informe de la Asociación de Industrias de Procesos de Negocio de Filipinas (IBPAP), el sector empleó a 38.000 trabajadores en 2023 solo para asistencia remota en movilidad, un crecimiento del 210% respecto a 2020. Pero este modelo ya ha dejado lecciones amargas: en agosto de 2022, un operador filipino de la empresa Motional (joint venture entre Hyundai y Aptiv) falló al validar una ruta alternativa en Las Vegas, lo que derivó en una colisión con un camión de reparto. El incidente, investigado por la NHTSA, reveló que el teleoperador no tenía licencia de conducir en Nevada y había recibido solo 16 horas de entrenamiento en normas viales estadounidenses.
El caso expuso dos vulnerabilidades que ahora se repiten con Waymo: 1) la falta de estandarización en credenciales —Filipinas no exige a sus teleoperadores certificaciones específicas para manejar vehículos en el extranjero— y 2) la brecha cultural en la interpretación de escenarios. Un estudio de la Universidad de Michigan (2023) demostró que operadores asiáticos tendían a subestimar la agresividad de los conductores estadounidenses en intersecciones no reguladas, lo que aumentaba un 30% el tiempo de respuesta en situaciones de emergencia. Waymo no ha detallado si sus agentes de respuesta de flota superan pruebas de contexto vial local, como reconocer señales estatales (ej.: las «sharrows» de California para ciclistas) o manejar interacciones con peatones en ciudades como San Francisco, donde el 42% de los cruces no tienen semáforos, según datos del Departamento de Transporte de la ciudad.
La externalización a Filipinas también plantea un riesgo geopolítico concreto: en 2021, un ciberataque atribuido al grupo APT41 (vinculado al gobierno chino) comprometió los sistemas de tres empresas de outsourcing filipinas, incluyendo una que gestionaba datos para tesla. Aunque el objetivo eran registros financieros, el incidente probó que las infraestructuras de teleoperación en el país son blancos accesibles. El senador Marco Rubio ya ha solicitado a la Agencia de Ciberseguridad y Seguridad de Infraestructuras (CISA) que evalúe si los centros de Waymo en Manila y Cebú —las dos ubicaciones confirmadas— cumplen con los protocolos de la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021, que exige que los sistemas críticos de transporte sean «resilientes a influencias extranjeras hostiles».
¿Un precedente para regular el offshoring de la IA?
La audiencia del 4 de febrero podría marcar un punto de inflexión: si el Senado declara que la asistencia remota es una «función de seguridad nacional», empresas como Waymo tendrían que repatriar estos empleos o someterse a auditorías de la Comisión Federal de Comercio (FTC). El plazo del 17 de febrero no es arbitrario: coincide con la votación de un proyecto de ley —impulsado por la senadora Maria Cantwell— que propone prohibir la externalización de operaciones críticas de vehículos autónomos a países sin tratados de ciberseguridad con EE.UU. Filipinas, pese a ser aliado estratégico, no ha firmado el Acuerdo de París sobre Ciberdelincuencia, lo que dejaría a Waymo en una zona gris legal. La pregunta ahora es si Alphabet sacrificará márgenes de beneficio (un teleoperador en Filipinas cuesta $3.500 anuales frente a los $12.000 en EE.UU.) por cumplir con estándares de soberanía tecnológica, o si el lobby de Silicon Valley logrará diluir la norma. El movimiento de Waymo en los próximos 10 días definirá el futuro de la industria.