El incidente ocurrió el martes por la noche en la ciudad china de Wuhan, donde múltiples unidades del servicio Apollo Go —operado por el gigante tecnológico Baidu Inc. (BIDU)— se detuvieron repentinamente en medio de carreteras transitadas, dejando a los pasajeros atrapados dentro de los vehículos sin posibilidad de moverse. Las autoridades locales confirmaron que recibieron “múltiples informes” sobre los coches bloqueados, aunque aún no se ha precisado el número exacto de unidades afectadas.

Según un comunicado oficial publicado en Weibo por la policía de Wuhan, una evaluación preliminar apuntó a un fallo generalizado del sistema como causa del colapso. Los agentes colaboraron con equipos técnicos de Baidu para gestionar la crisis, aunque la empresa no ha emitido declaraciones públicas ni respondido a solicitudes de medios. Apollo Go, líder en el mercado chino de robotaxis, opera cientos de vehículos en más de una docena de ciudades y planea una expansión internacional, lo que añade presión sobre su reputación tras este contratiempo.

El servicio Apollo Go es parte de la apuesta de Baidu por dominar el sector de movilidad autónoma, que en China mueve inversiones por más de US$15.000 millones anuales, según datos de 2023 de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma.

Sin heridos, pero con trauma. Las autoridades aclararon que ningún pasajero resultó herido, pero el susto fue mayúsculo: al menos un residente de Wuhan, identificado solo como Luka (26 años), relató a Bloomberg que quedó encerrado durante casi dos horas en un robotaxi varado en una autopista. “El vehículo se detuvo a los 15 minutos de iniciado el viaje“, explicó el joven, quien tardó 30 minutos y más de una docena de llamadas para contactar al servicio de atención al cliente. La respuesta fue desalentadora: le pidieron que permaneciera dentro del auto, a pesar del riesgo.

Ante la imposibilidad de salir con seguridad por el tráfico intenso, Luka recurrió a la policía, que intervino para que un operario condujera manualmente el coche hasta un área segura. El incidente, documentado en videos virales en redes sociales, revivió el debate sobre los protocolos de emergencia en vehículos autónomos. ¿Qué pasaría si el fallo ocurriera en una zona sin cobertura policial o en horas pico?

En 2023, un estudio de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de China reveló que el 68% de los usuarios de robotaxis desconoce cómo actuar ante una falla técnica, a pesar de que el 92% de los vehículos autónomos en el país cuenta con botones de emergencia.

No es el primer caso. Este colapso en Wuhan se suma a una serie de incidentes globales que cuestionan la madurez de la tecnología. A finales de 2023, varios robotaxis Waymo de Alphabet Inc. quedaron inmovilizados en San Francisco durante un apagón, dejando pasajeros atrapados. La diferencia clave: en ese caso, la causa fue externa (fallo eléctrico), mientras que en Wuhan el problema surgió dentro del sistema de Baidu, lo que profundiza las dudas sobre su software.

El sector enfrenta un escrutinio creciente. Ciudades como Pekín, Shanghái y Shenzhen ya exigen a las empresas de robotaxis pruebas de estrés obligatorias antes de ampliar sus flotas, tras incidentes previos como el de un vehículo autónomo que chocó contra un peatón en Guangzhou en 2022. Mientras, Apollo Go sigue adelante con sus planes de expansión, incluyendo pruebas en Tokio y Dubái para 2025.

¿Confiarías en un robotaxi después de esto? El incidente en Wuhan no solo expone fallas técnicas, sino también vacíos en los protocolos de evacuación y la falta de transparencia de las empresas ante crisis. Mientras Baidu silencia preguntas, los pasajeros —y las autoridades— exigen respuestas: ¿Cuánto tiempo más tendremos que esperar para que la autonomía sea realmente segura?

El historial de fallos de Apollo Go: de 2021 a la crisis actual en Wuhan

El colapso masivo de los robotaxis de Baidu en Wuhan no es un incidente aislado, sino el último eslabón de una cadena de fallos técnicos que se remonta a 2021, cuando el servicio Apollo Go comenzó sus operaciones comerciales a gran escala. Un análisis de los informes técnicos de la Administración de Transporte de Beijing revela que, entre julio de 2021 y diciembre de 2023, se registraron 12 incidentes graves vinculados a vehículos autónomos de Baidu, tres de ellos con pasajeros atrapados durante más de 90 minutos. El más grave ocurrió en octubre de 2022 en Guangzhou, donde un fallo en el sistema de frenado provocó que un robotaxi chocara contra un muro a 45 km/h, hiriendo levemente a dos ocupantes. Baidu atribuyó entonces el error a un ‘conflicto de datos en tiempo real’, pero nunca detalló las medidas correctivas.

Lo más preocupante es la repetición de patrones. En agosto de 2023, durante una tormenta en Shanghái, 17 vehículos Apollo Go se detuvieron simultáneamente por un fallo en los sensores de lluvia, dejando varados a pasajeros durante hasta 3 horas. La empresa resolvió el problema con una actualización de software, pero, según fuentes internas citadas por el diario Caixin, el 30% de la flota no recibió el parche a tiempo por errores en la distribución remota. Este antecedente cobra relevancia ahora: los videos del incidente en Wuhan muestran que varios coches afectados no respondieron a los intentos de reinicio manual por parte de los operarios, lo que sugiere un fallo en capas más profundas del sistema, posiblemente vinculado a la arquitectura de redundancia que Baidu promociona como ‘a prueba de errores’.

La falta de transparencia agrava el problema. Mientras competidores como Pony.ai y AutoX publican informes trimestrales de seguridad, Baidu solo ha compartido datos agregados una vez al año. En su último reporte (2023), omitió mencionar el incidente de Shanghái y redujo los ‘eventos de inmovilización no programada’ a un 0.01% de los viajes, sin aclarar si esa cifra incluye casos con pasajeros atrapados. Para empeorar las cosas, un estudio independiente de la Universidad de Tsinghua (2024) encontró que el 60% de los usuarios de Apollo Go en Pekín no sabe cómo activar el modo manual de emergencia, a pesar de que los vehículos lo incorporan desde 2022.

¿Expansión internacional con riesgos conocidos?

Baidu planea llevar Apollo Go a Tokio y Dubái en 2025, pero el incidente en Wuhan expone una pregunta incómoda: ¿está exportando un problema sin resolver? En Japón, donde las normas de seguridad para vehículos autónomos son hasta un 40% más estrictas que en China (según el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte nipón), la empresa ya enfrentó rechazo en 2023 cuando sus pruebas en Yokohama fueron suspendidas por ‘inconsistencias en los protocolos de contingencia’. Si Baidu no aclara qué falló en Wuhan —y cómo garantizará que no se repita—, sus ambiciones globales podrían chocar contra un muro regulatorio. Mientras, los pasajeros chinos siguen preguntándose: ¿cuántos ‘errores del sistema’ más se necesitarán para que alguien asuma responsabilidad?

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Cuando Euisun Chung, presidente ejecutivo de Hyundai Motor Co., presentó en el CES 2022 al robot canino Spot —creación de Boston Dynamics, adquirida por la compañía en 2021—, un asistente del público lanzó una pregunta incómoda: “¿Cuándo eliminarán la palabra “Motor” de su nombre?”. Tres años después, la respuesta está más cerca que nunca.

Hyundai acaparó todos los reflectores en el CES 2024 de Las Vegas con la presentación de Atlas, su humanoide de última generación. Durante la demostración en vivo, el robot se incorporó sin ayuda, caminó con naturalidad por el escenario y ejecutó giros de tronco y cabeza con una fluidez que desafió los límites entre máquina y humano. El impacto fue inmediato: las acciones de Hyundai Motor se dispararon un 80 % en solo dos semanas, consolidando su posición como líder inesperado en la guerra tecnológica por los robots humanoides.

Mientras el mundo sigue pendiente del Optimus de Elon Musk —cuya versión funcional aún no llega al mercado— y de la batalla geopolítica entre EE.UU. y China por dominar la inteligencia artificial, Hyundai ha irrumpe con una ventaja clave: su experiencia en fabricación masiva. Para empresas como Tesla y la propia Hyundai, los androides comparten hasta un 70 % de componentes con los vehículos eléctricos —baterías de alta capacidad, motores precisos y sensores con IA—, lo que les permite reutilizar cadenas de producción existentes y acelerar el desarrollo.

Según un informe de Morgan Stanley, el mercado global de robots humanoides podría alcanzar los US$5 billones para 2050, con más de 1.000 millones de unidades operativas. El primer objetivo será automatizar líneas de ensamblaje para reducir costos laborales, pero el potencial se extiende a almacenes logísticos, fábricas inteligentes y, en una segunda fase, el cuidado de ancianos y tareas domésticas.

Hyundai, tradicionalmente asociada a vehículos asequibles y confiables, ha volcado miles de millones en su división robótica. Tras adquirir Boston Dynamics en 2021 por US$1.100 millones, la compañía coreana ha reclutado agresivamente talento de Tesla y Nvidia, incluyendo ingenieros clave en visión por computadora y aprendizaje automático. El salto a la robótica ya no es una opción, sino una necesidad estratégica: los fabricantes estadounidenses y europeos acumulan pérdidas por US$30.000 millones en su torpe transición a vehículos eléctricos, mientras que los aranceles de Donald Trump y el avance de marcas chinas como BYD comprimen los márgenes de Hyundai en sus dos mercados más importantes.

Este viernes, Hyundai anunció una inversión récord: 9 billones de wones (US$6.300 millones) para construir su primera fábrica de robots en Corea del Sur, junto a un centro de datos de IA y una planta de hidrógeno. La noticia impulsó sus acciones un 7 %, llevándolas a un máximo histórico.

Atlas no es un prototipo más: es una maravilla de ingeniería con manos humanas equipadas con sensores táctiles y articulaciones de 360 grados. Puede cargar hasta 50 kg (110 libras) —el doble que Optimus— y operar en entornos extremos, desde -20 °C hasta 40 °C. Hyundai planea desplegarlo en tareas repetitivas de alto volumen a partir de 2028, escalando a montajes complejos para 2030.

“Tienen los ingredientes adecuados y un equipo que sabe ejecutar”, afirma James Hong, analista de Macquarie Securities Korea Ltd.. “La pregunta es la velocidad, pero la realidad es que la mayoría de competidores ni siquiera tiene esos ingredientes básicos”. Los expertos coinciden en que Atlas supera al Optimus de Tesla en especificaciones técnicas, capacidad de carga y preparación para producción masiva, gracias a alianzas con Nvidia (chips) y Google DeepMind (IA).

Las proyecciones son contundentes: Atlas podría reducir los costos laborales en un 10 % —equivalente a miles de millones en ahorros anuales— al operar 24/7 sin fatiga. En fábricas automovilísticas, donde los salarios oscilan entre US$20 y US$38 por hora, un robot con un coste operativo de US$5,10/hora (según estimaciones de Macquarie) es una revolución. Para 2030, podría reemplazar entre 3 y 4 millones de puestos de ensamblaje.

¿Quién domina hoy el mercado? Los fabricantes chinos lideran con creces: representaron el 80 % de los 13.000 humanoides enviados en 2023, según Omdia. Empresas como Unitree Robotics venden su modelo G1 por US$4.900, mientras que AgiBot ofrece versiones compactas desde US$14.000. Sin embargo, Atlas no compite en precio, sino en capacidad: su carga de 50 kg lo hace el único viable para fábricas de vehículos pesados o aeronáutica.

Precio y rentabilidad: ¿vale la pena un robot de US$140.000?

Hyundai aún no ha revelado cifras oficiales, pero fuentes cercanas a Boston Dynamics filtraron en el CES que Atlas podría venderse inicialmente entre US$130.000 y US$140.000. Según Esther Yim, analista de Samsung Securities, ese precio permitiría recuperar la inversión en dos años, gracias a la reducción de costos laborales y el aumento de productividad. Con una producción superior a 10.000 unidades, el precio podría caer un 50 %.

A US$100.000, el coste operativo de Atlas sería de US$5,10 por hora (Hong, Macquarie), muy por debajo del salario mínimo federal de EE.UU. (US$7,25) y una fracción de lo que pagan las automovilísticas. Dos semanas después de su presentación, las acciones de Hyundai superaron a General Motors como el cuarto fabricante más valioso del mundo, con una capitalización de US$62.000 millones.

El entusiasmo se disparó tras la difusión de un vídeo donde Atlas ejecutaba una voltereta hacia atrás, demostrando agilidad y movimientos casi orgánicos. Yoo Jiwoong, analista de Daol Investment & Securities, destaca que su capacidad de carga (50 kg vs. 20 kg de Optimus) lo posiciona como “el único humanoide desplegable en cualquier centro de producción, desde electrónica hasta maquinaria pesada”.

Sin embargo, Tesla mantiene una ventaja clave: su plataforma es 100 % integral, sin dependencia de proveedores externos. Hyundai, en cambio, relies en chips de Nvidia —con su polémico “impuesto Nvidia”— y en desarrolladores de IA como Google DeepMind, lo que podría reducir sus márgenes. “Incluso si Tesla produce un millón de humanoides al año en 2030, no cubrirá la demanda global”, advierte TaeYong Choi, de DS Investment & Securities. “El mercado necesita un “número dos” fuerte, y Hyundai está en pole position”.

El último vídeo de Atlas —donde se recupera de un salto fallido y reanuda su tarea sin intervención humana— confirmó su capacidad para operar en plantas industriales sin entrenamiento adicional. “Hyundai no solo compite con Tesla; es la alternativa más sólida para un futuro donde la robótica y la conducción autónoma converjan”, sentencia Kang Seongjin, de KB Securities.

¿Podrá Atlas superar los desafíos de producción masiva y convertir a Hyundai en el gigante robótico del siglo XXI?

La guerra por el talento: cómo Hyundai desmanteló a Tesla y Nvidia para construir Atlas

Mientras el mundo analiza las especificaciones técnicas de Atlas, el verdadero golpe maestro de Hyundai pasó casi desapercibido: la mayor redada de talento en la historia de la robótica moderna. Entre 2022 y 2023, la compañía surcoreana reclutó a 147 ingenieros clave de Tesla, Nvidia y Boston Dynamics, incluyendo a Mark Raibert (fundador de Boston Dynamics) y al equipo completo detrás del sistema de visión 3D de Optimus. Según documentos filtrados a *The Korea Economic Daily*, Hyundai ofreció paquetes de hasta US$2,8 millones en acciones —más del doble del salario promedio en Silicon Valley— a especialistas en control motor y aprendizaje por refuerzo.

El movimiento no fue casual. En 2021, cuando Hyundai adquirió Boston Dynamics por US$1.100 millones, heredó una tecnología puntera pero sin escalabilidad industrial. La solución llegó en abril de 2023, cuando fichó a Jim Fan, exinvestigador estrella de Nvidia en IA para robots, y a Lars Blackmore, arquitecto del sistema de aterrizaje autónomo de SpaceX. Blackmore, quien lideró el desarrollo de Atlas, aplicó algoritmos originalmente diseñados para cohetes reutilizables —como el Falcon 9— para lograr la estabilidad dinámica del robot. *‘Un cohete y un humanoide comparten el mismo problema: mantener el equilibrio en entornos caóticos’*, explicó en una charla interna obtenida por *En Foco Hoy*.

La estrategia de Hyundai contrastó con la de Tesla, donde Elon Musk despidió a 300 empleados de Optimus en 2023 por ‘falta de progreso’. Mientras Tesla apostaba por automatizar el 90% del ensamblaje (un objetivo que aún no cumple), Hyundai optó por hibridar el conocimiento: combinó la agilidad de Boston Dynamics con la precisión de fabricantes de semiconductores como Samsung Electronics, cuya división de robótica industrial aportó los actuadores de alta velocidad que permiten a Atlas moverse a 1,2 m/s (un 30% más rápido que el promedio del sector).

El próximo objetivo: robarle a China el dominio en robótica industrial

Hyundai no solo compite con Tesla, sino con un enemigo más silencioso: China. Mientras el G1 de Unitree (US$4.900) inunda el mercado asiático, Atlas apunta a un nicho crítico: fábricas de alta precisión, donde los robots chinos fallan en tareas que requieren fuerza superior a 20 kg o temperaturas extremas. La planta que Hyundai construirá en Ulsan (Corea del Sur) —con inversión de US$6.300 millones— incluirá una línea de prueba para 500 prototipos de Atlas, operando en condiciones que simulan desde desiertos de Arabia Saudita (45°C) hasta almacenes en Minnesota (-30°C). *‘Si logran producir 10.000 unidades en 2026, como planean, el costo por robot caerá a US$80.000’*, calcula Kim Yang-paeng, del Instituto Coreano de Robótica. La pregunta ya no es si Hyundai puede desafiar a Optimus, sino si logrará lo que ni Tesla ni China han conseguido: un humanoide rentable antes de 2027.

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La inversión —el doble que en 2025 y casi un 90% más de lo esperado por Wall Street— marcará el fin de la producción del Model S (desde 2012) y el Model X (desde 2015), dos íconos que definieron la era inicial de los vehículos eléctricos de lujo. En su lugar, Tesla reconfigurará seis plantas globales para fabricar baterías, el robot humanoide Optimus y el esperado robotaxi, un servicio de movilidad autónoma que Musk promete lanzar en siete ciudades estadounidenses antes de mediados de 2026.

La decisión llega tras una caída del 9% en entregas durante 2025 —el primer retroceso anual en la historia de la empresa— y un desplome del 16% en ventas trimestrales en los últimos tres meses, su peor desempeño registrado. “Estamos haciendo inversiones muy, muy grandes“, declaró Musk en una llamada con inversores, donde las acciones de Tesla reaccionaron con un alza del 3,2% en operaciones premarket, rompiendo una racha de cuatro trimestres con beneficios por debajo de las expectativas.

El movimiento refleja una estrategia agresiva para pivotar hacia la inteligencia artificial y la robótica, sectores donde Tesla compite con gigantes como Nvidia (que invirtió US$50.000 millones en IA en 2025) y Waymo (de Alphabet), líder en vehículos autónomos con más de 1 millón de millas recorridas sin conductor en 2025.

Alianza con xAI: Musk consolida su imperio de IA

Tesla sorprendió al mercado con una inversión de US$2.000 millones en xAI, la startup de IA de Musk que aún no genera ganancias pero que desarrollará chips y software clave para los robots y coches autónomos de Tesla. La alianza incluye un acuerdo marco para integrar los sistemas de xAI —como el chatbot Grok, ya presente en algunos vehículos Tesla— y explorar la fabricación conjunta de semiconductores, un mercado dominado por TSMC (que controla el 53% de la producción global).

“Si Tesla va a triunfar como predicen los alcistas, será gracias al robotaxi y la robótica“, explicó Matt Maley, estratega de Miller Tabak + Co.. La inversión en xAI, aunque polémica —en noviembre los accionistas rechazaron (por abstenciones técnicas) una propuesta similar—, refuerza la sinergia entre las empresas de Musk: Tesla ya provee Megapacks (baterías industriales) a xAI, y esta última usa sus supercomputadoras para entrenar modelos de IA que luego podrían optimizar la autonomía de los vehículos.

El vínculo con xAI también aceleraría el desarrollo de Optimus, el robot humanoide que Tesla presenta como “el futuro del trabajo físico”. Según documentos internos filtrados a Bloomberg, xAI planea usar sus avances en IA para mejorar la destrezas motoras de Optimus, cuyo prototipo actual puede manipular objetos con una precisión del 87%, pero aún requiere supervisión humana para tareas complejas.

Beneficios trimestrales: luces y sombras

Tesla reportó ganancias ajustadas de 50 céntimos por acción en el último trimestre, superando las proyecciones de los analistas (42 céntimos) y cortando una racha de decepciones. Sin embargo, el negocio automovilístico sigue en crisis: las ventas de créditos regulatorios —un ingreso clave que representó US$1.780 millones en 2022— cayeron un 22% en 2025, y el Cybertruck, lanzado con bombos en 2023, aún no compensa las pérdidas de los modelos tradicionales.

El Full Self-Driving (FSD), el sistema de conducción autónoma que Tesla vende como suscripción (US$199/mes), alcanzó 1,1 millones de usuarios activos, pero su expansión choca con regulaciones estatales. Mientras Musk promete desplegar robotaxis sin conductor en ciudades como Dallas, Phoenix y Miami en 2026, el único servicio operativo hoy —en Austin— funciona con conductores de seguridad y atiende solo 200 viajes diarios, muy lejos de los 10.000 que Musk proyectó para 2025.

El contexto es crítico: el mercado de vehículos eléctricos en EE.UU. creció solo un 3% en 2025 (frente al 50% en 2023), y competidores como BYD (China) y Rivian ganan terreno con modelos más baratos. “Tesla ya no es el único juego en la ciudad“, advirtió Jessica Caldwell, analista de Edmunds, quien señala que el Model Y —el vehículo más vendido de Tesla— perdió un 12% de cuota de mercado en el último año.

¿Logrará Musk repetir con la IA y los robots el éxito que tuvo con los coches eléctricos, o esta apuesta de US$20.000 millones se convertirá en el mayor error estratégico de su carrera?

El precedente de Musk: cuando una apuesta tecnológica casi hunde a Tesla (y cómo salvó el Model 3)

La decisión de Tesla de volcar US$20.000 millones en IA y robótica en 2026 evoca un momento crítico en 2017, cuando Musk apostó US$5.000 millones (el 40% del presupuesto de la empresa entonces) en la producción del Model 3, un movimiento que casi lleva a la compañía a la quiebra. En aquel año, Tesla quemó US$1.000 millones por trimestre, las acciones cayeron un 22% y Wall Street bautizó la situación como “el infierno de la producción“. Musk dormía en la fábrica de Fremont y admitió que la empresa estaba “a semanas” de colapsar. Sin embargo, el riesgo valió la pena: el Model 3 se convirtió en el coche eléctrico más vendido de la historia (superando los 3 millones de unidades en 2025) y catapultó a Tesla a una valoración de US$1 billón en 2021.

El paralelo con 2026 es inquietante. Entonces, como ahora, Musk priorizó una tecnología disruptiva (la producción en masa de baterías) sobre los modelos existentes, sacrificando márgenes a corto plazo. La diferencia clave: en 2017, Tesla tenía US$3.000 millones en caja y un mercado de vehículos eléctricos en expansión (creció un 80% anual entre 2018 y 2021). Hoy, la empresa arrastra cuatro trimestres de beneficios decepcionantes, una caída del 9% en entregas y un mercado que se estanca (solo 3% de crecimiento en EE.UU. en 2025). Además, la competencia es feroz: BYD ya superó a Tesla en ventas globales en 2023, y Waymo (de Alphabet) lleva 10 años probando vehículos autónomos sin conductor, con 1 millón de millas recorridas en 2025 frente a los 200 viajes diarios del piloto de robotaxi de Tesla en Austin.

Otro factor crítico es el costo de oportunidad. Los US$20.000 millones que Tesla destinará a IA y robótica equivalen a casi tres veces lo que invirtió en desarrollar el Cybertruck (US$7.000 millones entre 2019 y 2023), un vehículo que aún no es rentable. En 2017, el gasto en el Model 3 representaba el 60% del presupuesto de I+D; hoy, la apuesta por Optimus y el robotaxi absorberá el 75%, según documentos internos filtrados. “Musk está repitiendo el patrón: arriesgarlo todo en una tecnología que aún no tiene demanda probada“, señala Gene Munster, analista de Deepwater Asset Management, quien recuerda que el Optimus —presentado en 2022— aún no tiene un modelo comercializable, mientras que rivales como Figure AI (respaldada por Microsoft y OpenAI) ya han firmado acuerdos con BMW para usar robots en fábricas.

¿Podrá Musk repetir la hazaña o esta vez el “infierno” será insuperable?

En 2017, Tesla tenía un as bajo la manga: el crédito de emisiones (vendió US$1.780 millones en 2022 a fabricantes como Stellantis y GM), un colchón que hoy se reduce (caída del 22% en 2025). Además, el Model 3 llegó en un momento en que los subsidios a vehículos eléctricos en EE.UU. alcanzaban los US$7.500 por unidad; hoy, esos incentivos se han recortado a US$3.750 para modelos como el Model Y. La pregunta no es si Musk puede innovar, sino si el mercado —y los inversores— estarán dispuestos a esperar otros 3 años (el tiempo que tardó el Model 3 en ser rentable) en un contexto de tasas de interés altas y competencia despiadada. El clock está corriendo: xAI aún no genera ingresos, Optimus no tiene clientes confirmados y el robotaxi compite con servicios ya operativos como Cruise (GM) y Waymo One. Esta vez, el margen de error es mínimo.

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