Alerta sanitaria en KLM: azafata hospitalizada por posible hantavirus en Ámsterdam

Riesgo en vuelo: Una azafata de KLM fue ingresada de urgencia en Ámsterdam tras sospechas de contagio por hantavirus, un patógeno mortal transmitido por roedores.

El Ministerio de Sanidad neerlandés confirmó que la trabajadora, cuya identidad no ha sido revelada, está bajo observación médica mientras se analizan las pruebas. El hantavirus tiene una tasa de mortalidad de hasta 15% en casos graves, según datos de la OMS. KLM, por su parte, se negó a ofrecer detalles por “confidencialidad”, aunque fuentes internas admitieron estar en contacto con el RIVM (Instituto Nacional de Salud Pública).

Medios locales como RTL vincularon el caso a una pasajera neerlandesa que murió por hantavirus en Sudáfrica el pasado 25 de abril. La víctima, cuyo nombre no trascendió, intentó abordar un vuelo de KLM en Johannesburgo, pero fue impedida por su estado crítico. Horas después, falleció en un hospital de la ciudad. El avión, un Boeing 777 con 280 pasajeros, completó su ruta a Ámsterdam sin la pasajera, pero las autoridades ahora rastrean a todos los ocupantes para evaluar posibles exposiciones.

El RIVM activó un protocolo de emergencia: está contactando a los pasajeros del vuelo KL592 (Johannesburgo-Ámsterdam) para ofrecerles pruebas gratuitas y monitoreo. El período de incubación del hantavirus puede extenderse hasta 6 semanas, lo que complica la detección temprana.

Países Bajos en alerta: el hantavirus no es nuevo

Este caso revivió los fantasmas de 2016, cuando Países Bajos registró un brote récord de hantavirus con 73 infectados, principalmente en la provincia de Utrecht. El virus, que se propaga a través de la orina y heces de roedores como el Myodes glareolus, tuvo entonces un pico de mortalidad del 8% entre los casos confirmados. Las zonas rurales y los parques nacionales —como el Veluwemeer, visitado por 2 millones de personas al año— fueron los focos principales.

Entre 2015 y 2017, el RIVM documentó 175 casos en el país, con una distribución desigual:

• 2015: 45 casos (3 fallecidos)
• 2016: 73 casos (6 fallecidos) —el año más letal—
• 2017: 57 casos (4 fallecidos)
• 2023: 12 casos (hasta septiembre), según el último informe público.

¿Por qué preocupa este caso? A diferencia de los brotes anteriores —vinculados a actividades al aire libre—, esta sería la primera transmisión asociada a un vuelo comercial en Europa. “El hantavirus no se transmite entre humanos, pero el contacto con fluidos contaminados en superficies del avión podría ser un vector”, advirtió en 2022 la ECDC (Centro Europeo para la Prevención de Enfermedades).

Investigación en marcha: ¿hubo fallos de bioseguridad?

Las autoridades sanitarias neerlandesas analizan si la tripulación del vuelo KL592 siguió los protocolos de limpieza post-vuelo. El hantavirus puede sobrevivir hasta 12 días en superficies a temperatura ambiente, según un estudio de la Universidad de Utrecht (2020). KLM, por su parte, aseguró que “todos los aviones son desinfectados según estándares internacionales”, pero no aclaró si se usaron productos específicos contra patógenos como este.

Mientras tanto, la azafata hospitalizada —cuya condición se mantiene como “estable pero crítica”— trabaja en la compañía desde 2018. Su último vuelo antes de los síntomas fue el KL592, el mismo que transportó a la pasajera fallecida en Sudáfrica. El RIVM descarta por ahora un brote masivo, pero instó a los viajeros a reportar cualquier síntoma similar a una gripe severa (fiebre alta, dolores musculares, dificultad respiratoria) en las próximas semanas.

¿Podría este caso cambiar los protocolos de seguridad en los vuelos internacionales? La OMS aún no ha emitido recomendaciones específicas para aerolíneas, pero el precedente obliga a replantear las medidas.

El precedente ignorado: el vuelo de 2019 que ya alertó sobre riesgos de hantavirus en aviones

Mientras el RIVM rastrea a los pasajeros del KL592, un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) —publicado en 2020 pero poco difundido— revela que este no es el primer caso de exposición a hantavirus en un vuelo comercial. En agosto de 2019, un Airbus A330 de Lufthansa que cubría la ruta Fráncfort-Nueva York tuvo que ser desinfectado de emergencia tras confirmarse que un pasajero, procedente de una zona rural de Baviera (Alemania), había viajado con síntomas avanzados de la enfermedad. El hombre falleció 48 horas después del aterrizaje, y las pruebas posteriores detectaron trazas del virus en el baño trasero del avión, usado por el paciente durante el vuelo.

El incidente, documentado en el Boletín Epidemiológico Europeo (ECDC, 2019), demostró que el hantavirus podía persistir en superficies de aviones hasta 9 días en condiciones de baja humedad (comunes en cabinas presurizadas). Sin embargo, ni la OMS ni la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) actualizaron sus protocolos de limpieza para incluir desinfectantes específicos contra el patógeno. Según el informe, solo 3 de 12 aerolíneas europeas (KLM no estaba entre ellas) adoptaron medidas adicionales tras el caso, como el uso de hipoclorito de sodio al 0.5% en zonas de alto contacto.

Lo más preocupante: el pasajero de Lufthansa había sido atendido por dos auxilaires de vuelo sin equipo de protección durante un episodio de vómitos. Ambos desarrollaron síntomas leves —dolor muscular y fiebre— pero no fueron diagnosticados con hantavirus. El ECDC concluyó que la exposición fue “probablemente insuficiente para la transmisión”, pero advirtió que “la falta de guantes y mascarillas en kits de emergencia a bordo aumenta el riesgo”. Cuatro años después, el caso de KLM sugiere que la advertencia fue ignorada.

¿Por qué la OMS sigue sin actuar?

Aunque el hantavirus está en la lista de “patógenos prioritarios” de la OMS desde 2018, la organización nunca ha emitido directrices específicas para su prevención en aviones. La razón, según un portavoz consultado por Reuters en 2021, es que se considera un “riesgo bajo” debido a su “transmisión no aérea”. Pero el caso actual —y el de 2019— demuestran que los fluidos corporales en espacios confinados pueden convertir un vuelo en un vector indirecto. Con la azafata de KLM en estado crítico y el RIVM analizando muestras del Boeing 777, la pregunta es inevitable: ¿cuántas alertas más se necesitarán para que la aviación global tome medidas?